Россия и Украина должны выбрать наиболее эффективный вариант Керченского транспортного перехода

17. мая 2010 | От | Категория: Новости, политика

В Харькове Президенты России и Украины Дмитрий Медведев и Виктор Янукович обсудили перспективы строительства транспортного перехода через Керченский пролив, как его называют «моста Крым-Кубань». Главы наших государств дали поручения специалистам-транспортникам проработать варианты и изучить обоснование будущих проектов. Известно, что в средине мая 2010 года, в Киеве, в ходе очередной встречи президенты России и Украины могут подписать конкретные документы по реализации этого проекта.

В связи с этим в прессе проходит дискуссия о том, каким может и каким должен быть этот переход через «бычий брод», как издавна называют Керченский пролив, какие задачи он должен решать, каким должен быть его статус?

Об этом и многом другом мне и хотелось бы поразмышлять с точки зрения собственного строительного опыта, и опыта моих отечественных и зарубежных коллег — профессионалов, а также более чем 20-ти летней работы над этим проектом.
«Новый Великий Шелковый путь»

С моей точки зрения, первое, что следует сделать политикам, экономистам, проектантам и строителям, это определить статус данного перехода, ибо это первый фактор, от которого зависит его судьба.

Какую проблему должен решить этот переход? Открыть железнодорожное сообщение между Крымом и Кубанью? Между югом России и Крымом? Это мост интеграции Кубани и Крыма, России и Украины, или это техническое решение проблемы совместной интеграции России и Украины в Евро-Азиатско-Восточную транспортную систему со всеми вытекающими отсюда геополитическими, транспортными, экономическими, социальными и гуманитарными последствиями?
Думаю, что это нужно определить до встречи президентов Украины и России 17 мая в Киеве с тем, чтобы предложения сторон выглядели конкретно и позитивно.

Вполне очевидно, что это не может быть транспортный переход для крымчан и кубанцев. Во-первых, никто (даже сами Крым и Кубань) не станут тратить более 4 млрд. долларов только ради того, чтобы керчанам было удобнее ездить в гости нам Кубань, а кубанцам им навстречу. Ни Крым, ни Кубань сами также не в состоянии создать транспортный и грузовой потоки, достаточные для экономически реального возврата вложенных в такой переход средств. Подсчеты показывают катастрофическую экономическую неэффективность этого проекта. Например, в 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 млн. тонн и около 2 млн. пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время действует паромная переправа с грузопотоком — в 14 тыс. тонн и 320 тыс. пассажиров в год. Этого слишком мало, чтобы окупить мост! Потребности взаимного общения и взаимной перевозки грузов между Крымом и Кубанью сегодня вполне покрываются существующим паромным сообщениям, которое также может быть расширено за счет нескольких довольно несложных технических решений. Для этих целей нашим странам этот мост фактически не нужен.

С точки зрения экономистов и транспортников, это также не может быть переход между Россией и Украиной, хотя бы потому, что наши страны имеют возможность беспрепятственно и без лишних затрат обмениваться грузами и пассажирами на огромном пространстве севернее Азовского моря и до Харькова. Там множество железных, автомобильных дорог и даже тайных контрабандных троп. Вот где простор для интеграции наших стран – интегрируйся сколько хочешь, и для этого нет смысла вводить наши страны в огромные затраты и нарушать экологию Крыма и Кубани и пускать поезда южнее Азовского моря через Керченский пролив. Этот путь в данном случае самый неэкономичный, самый неэкологичный, самый затратный, ни одна транспортная логистика такой вариант не назовет умным.

В Украине некие сумасшедшие написали также, что переход через Керченский пролив нужен России для того, чтобы захватить Крым, по нему, мол, очень удобно будет перейти танками. Конечно, переход как всякий транспортный объект будет иметь и военное значение, причем не только для России, но для обеих соединенных сторон, но, думаю, ни один грамотный стратег как в российской армии (маловероятно и в украинской тоже) не будет планировать захват Крыма (или Кубани) танками при наличии уже в самом Крыму Черноморского флота и воздушно-десантных соединений вблизи полуострова, тем более в свете укрепившейся дружбы наших стран на предстоящие, как минимум, 30-40 лет. Хочется думать, что военный аспект этого объекта не может быть использован никогда просто за ненадобностью.

И наконец, переход через Керченский пролив приобретает экономическое, геополитическое, транспортное, гуманитарное значение только тогда, когда становится мировым транспортным объектом.

Сама история даёт нам ответ на этот вопрос. Человечество на огромном пространстве от Великобритании до Индии всю историю нуждалось в удобном транспортном сообщении. Проект перехода через Керченский пролив дают возможность миллиардам людей в Европе, Азии и Востоке фактически возродить бывший кратчайший караванный «Шелковый путь» на новых технических возможностях. Только в таком случае переход через Керченский пролив ставит Россию и Украину в центр мирового транспортного процесса, реально порождает заинтересованность в нем 14 стран, реально привлекает инвесторов и мировые технологи. В настоящее время в Евро-Азиатском Юго-Восточном пространстве, которое может быть соединено посредством Керченского транспортного перехода, сосредоточено более половины мировой экономики. В течение года по этой территории перемещаются товары на сумму свыше 2,5 триллионов долларов США, а с учетом развития таких стран как Китай и Индия эти масштабы возрастают. В условиях мировой глобализации создание более совершенной транспортной системы в Евро-Азиатском Юго-Восточном вызывает интерес у стран, находящихся на этом пространстве от Англии до Китая. Совершенствование этой транспортной системы, основанной на историческом кратчайшем сухопутном пути, отвечает целям развития сотен миллионов людей в богатейших странах мира.

Именно поэтому, я длительное время настаиваю на том, что Россия и Украина должны рассматривать переход через Керченский пролив как часть «Нового Шелкового пути» из Англии в Китай и Индию, и должны совместно выступить перед мировым сообществом инициаторами строительства этого перехода совместными глобальными усилиями и ресурсами. Это же очевидно, что с экономической и политической точек зрения переход как транспортный объект только Украины и России просто невозможен, зато как мировой объект, как ключевое звено «Нового Великого Шелкового пути» – он обязателен и незаменим!

Что же такое «Новый Великий Шелковый путь»? Это сухопутная система железнодорожных и автомобильных дорог протяженностью более 9000 км., начинающаяся в Великобритании, и связывающая транспортными коридорами последовательно государствам Европы, Востока, Азии: Англию, Францию, Германию, Польшу, Украину, Россию, Армению, Грузию, Иран, Пакистан, Индию, Китай, а также их страны-соседи, которые имеют возможность «подключить» свои железнодорожные и автомобильные пути к этой магистрали.

Все эти страны имеют железнодорожные и автомобильные коммуникации и связаны между собой железными и автомобильными дорогами. Однако, строились они в разное время и с разными задачами, следовательно, их качество и параметры не соответствуют современным требованиям, и они пока не возведены в систему единой магистрали от Англии до Китая во многом именно из-за отсутствия ключевого звена – перехода через Керченский пролив. Строительство современного, высокотехнологичного перехода из Крыма на Кубань дает возможность кратчайшим путем соединить дороги всей Европы с дорогами Востока и Азии в единую систему.

Создание транснациональной, современной, с новыми качественными характеристиками железнодорожной и автомобильной магистрали от Лондона до Китая, явилось бы основой для развития всей сухопутной транспортной системы большей части экономического мирового пространства.

Технология Керченского перехода

Второй вопрос, который следует решить в ходе нашей дискуссии, это вид перехода – мост или тоннель? Рассмотрим эти варианты.
Керченский пролив – сложное место как по климатическим, так и по геологичес-ким характеристикам . Большое количество мигрирующих грязевых вулканов, наличие до 60 метров полужидкого ила, глубина воды здесь составляет не больше 6-10 метров.

Суда вынуждены идти под управлением лоцманов по искусственному углублению — Керчь-Еникальскому каналу. Расчетная сейсмичность керченского региона – 8-9 баллов. Суровые зимы наблюдаются в этом регионе один раз в пять лет, мощность ледового покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64 см. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину 1-2 метра. Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3 и 2х5 километров. Скорость ветра один раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, а мощные 9-ти балльные штормы наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Для того, чтобы мост выдержал такие перегрузки его конструкции должны иметь небывалый запас прочности, и максимальные масштабы укрепления в грунте, а это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным.

Как известно, мост, построенный здесь в 1944 году из немецких строительных материалов был разрушен в феврале 1945 года именно во время обледенения торосистыми ледовыми полями, навалившимися на него с Азовского моря. Не помогли ни ледоколы, ни обстрел, ни бомбежка льдин. Например, минувшей зимой в Керченском регионе на опорах линий электропередач наблюдалось обледенение толщиной от 10 до 18 сантиметров. Если бы сейчас уже стоял мост через пролив, построенный по любому из предлагавшихся ранее проектных проработок, на нем могло бы повиснуть до 1 млн. тонн льда, а такой груз вогнал бы опоры моста в илистый грунт по самую макушку, или скрутил бы бубликом, как было нынешней зимой с опорами электролиний.

В любом случае, даже при малейшем обледенении рельсов и проезжей части автодороги движение по мосту будет закрыто, а такие периоды в этом регионе могут длиться до нескольких недель, значит по обе стороны моста скопятся сотни составов и десятки тысяч машин, что представляет собой непосильную экологическую нагрузку для курортного Крыма. Более того, поезда и автомобили круглый год «теряют» масло, бумагу, резину, грузы, загрязняют воздух, создают звуковые нагрузки. Все это ставит под угрозу курортное будущее Крыма, и страна может просто потерять регион с лучшими в мире рекреационными и туристическими условиями. Нет, объект с такими недостатками и таким риском не может быть частью глобальной транспортной системы.

Сколько может стоить мост? Все строители, вносившие свои предложения, пытались выйти на как можно меньшую цифру его стоимости, чтобы проект не отвергли сразу. Поэтому цифра даже в 2 млрд. долларов оказалась заниженной. Для прохода обычных судов по Керчь-Еникальскому каналу, как считалось, мост должен подниматься над водой на 40-50 метров. Недавно свои требования проектантам предъявила газодобывающая компания «Черноморнефтегаз», у которой есть потребность перегонять под мостом буровые платформы из Черного в Азовское море и наоборот. Следовательно, мост должен подниматься над водой не меньше чем на 68-70 метров для обеспечения прохода буровых платформ! А теперь представьте себе, на каких сваях он должен стоять: 10 метров в твердом грунте, 50 метров ила, плюс 10 метров воды, плюс 70 метров над водой! Следовательно, сваи должны быть длиной примерно 150 метров! Это поднимает стоимость строительства еще на 1 млрд. долларов по сравнению с имеющимися предпроектными разработками. В свою очередь это значительно осложняет прокладку железнодорожных путей на мост, ведь тогда уклон рельсов будет недопустимо крутым, он составит не менее 20 промилле, а чтобы его уменьшить, подъездные пути к мосту следует растянуть на десятки километров. Кроме того, поездам, скорее всего, необходима будет двойная тяга…

Более того, обязательной общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры по обе его стороны – на Керченском и Таманском берегу. Здесь нужно строить сотни километров новых качественных автомобильных и железных дорог со всей сопутствующей инфраструктурой. По самым скромным подсчетам стоимость реконструкции станций «Крым» и «Кавказ» может составить по 10 млн. долларов каждая, станции «Айвазовская» не менее 5 млн. долларов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог – превысит 100 млн. долларов, расширение Феодосийского нефтяного терминала – не менее 30 млн., приобретение нефтеналивных цистерн — 150 млн. долларов США. Потребуется реконструкция путей и за пределами Крыма. То есть стоимость дополнительных обязательных объектов вокруг моста может составить еще от 0,5 до 1 млрд. долларов. Таким образом, реально стоимость всех работ по организации транспортного перехода через Керченский пролив будет превышать 4 млрд. долларов.

До сих пор нет полномасштабного проекта моста. В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свои проектные проработки. Проектные прикидки делали институт «Киевсоюздорпроект» в двух вариантах, научно-техническое предприятие «Киевинтерпроект». Эти проекты были всего лишь попытками развития того проекта, который был реализован после войны. Это масштабные, громоздкие и очень дорогие конструкции, не лишенные тех же недостатков, которые имел и мост построенный в 1944-ом и разрушенный в 1945 году, а потому у них просто нет шансов простоять дольше.

Особо нужно проанализировать проект моста, предложенный кубанской фирмой «Спецфундаментстрой». В 2007 году, когда было ясно, что правительства Украины и России отложили реализацию этого проекта на неопределенное время и объект в 2-4 млрд. долларов не будет иметь шансов для участия правительств наших стран, ООО ПСФ «Спецфундаментстрой» по инициативе крымских руководителей предложила усеченный вариант одноярусного моста, стоимостью… 480 млн. долларов, рассчитанный на местные средства. Мало того, что этот проект представлял собой почти детскую игрушку, он явно не учитывал экологии и сложностей Керченского пролива. Согласно ему ширина автомобильного моста сужалась до двух полос, а между ними на том же ярусе вместо полноценного двупутного железнодорожного полотна прокладывалась только одна рельсовая колея. Проект за счет этого становился соблазнительно дешевым, но он мог удовлетворить только тех, кто вообще не разбирался в проблеме. Такой мост не годится для замены даже нынешней переправы. У опытных крымских специалистов нет сомнения, что мост, если бы он был построен по этому проекту, во-первых, не удовлетворил бы и нынешних минимальных транспортных потребностей Керченского региона, а, во-вторых, простоял бы только до ближайшей зимы, его просто снесло бы первым же азовским льдом, как это было в феврале 1945 года. Нет, проблему Керченского перехода нельзя решить столь примитивными проектами. Тем более проект такого качества не может стать частью мировой транспортной магистрали.

Этот анализ показывает, что переход через Керченский пролив в форме моста – невозможен в принципе. Специалистами уже проработаны 5 разных вариантов мостового перехода, но все они имеют одни и те же недостатки и не имеют преимуществ перед подземным транспортным тоннелем. Мост технически чрезмерно сложен, — практически нереализуем или очень опасен! — из-за особенностей дна пролива и экологии региона. В силе этого, видимо, проект моста до сих пор использовался политиками только в качестве политического фактора, создающего им привлекательный имидж во время избирательных кампаний, к реальному строительству до сих пор никто из них и не собирался приступать…

Почему именно тоннель?

Именно из-за сложностей геологии пролива все большую реальность приобретает вариант не мостового, а тоннельного перехода, разработанный Научно – производственной фирмой «ЭСПО». В 2000-2004 годах он уже считался основным и обсуждался в правительстве России и Кабинете министров Украины. Многими специалистами, знакомыми со сложностями Керченского пролива, проект тоннеля признается наиболее жизнеспособным.

Во-первых, он даже не требует межгосударственного решения до сих пор спорных вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается вообще – уходит под землю на Крымском берегу и выходит на Кубанском, далеко от берега.

Во-вторых, это зависит от тех технологий, которые могут быть применены, строительство тоннеля может быть дешевле, чем моста. Пока оно оценивается от 1 до 2 млрд. долларов.

В-третьих, тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, главного препятствия для моста, ибо, как и тоннель под Ла-Маншем, пролегает глубже всех илов, на глубине от 70 до 85 метров, где залегают материковые грунты.

В-четвертых, не зависит от Керченской погоды, второго по значению препятствия для моста.

В-пятых, тоннель не ставит под угрозу экологию пролива. Он не повлияет ни на пути миграции и места нереста рыб, ни на благополучие популяции керченских и кубанских птиц.

Вначале проект, разработанный НПФ «ЭСПО», состоял в сооружении двух транспортных и одного сервисного тоннелей между ними от Крымского берега на кубанскую косу Чушка длиной до 8 километров, однако дополнительные исследования показали, что любое строительство долгосрочных объектов на неустойчивых илах и песках косы Чушка очень рискованно. Пришли к выводу, что нужно искать другую точку выхода тоннеля на Кубанском берегу.

Специалисты «ЭСПО» и ученые Крымской национальной академии природоохранного и курортного строительства разработали новые проектные предложения тоннеля теперь уже длиной около 15 километров с выходом на твердом Кубанском берегу, а не на косе, и на существующие железные дороги. Причем эта длина тоннеля позволяет иметь допустимые уклоны путей для свободного прохождения поездов. Как оказалось, проект в таком варианте, несмотря на удлинение тоннеля почти в два раза, имеет свои преимущества.

Во-первых, он создает длинный (до 20 километров) участок прямолинейного железнодорожного пути, на котором поезда под землей смогут развивать любую скорость современных железных дорог.

Во-вторых, это устраняет необходимость использования длинного участка старых, опасных железнодорожных путей по косе.
В-третьих, новая трасса дает возможность отклониться от вулканического разлома земной коры на мысе Фонарь, что делает проект целиком безопасным. Если этому проекту суждено осуществиться, то Украина и Россия рано или поздно будут иметь объект, подобный Евротоннелю под Ла-Маншем. И если будет реализован этот грандиозный проект «Нового Великого Шелкового пути», то на многотысячекилометровой его трассе будут всего два однотипных перехода – Евротоннель под Ла-Маншем и тоннельный переход под Керченским проливом.

Немаловажное значение для этого проекта имело и то, что по сторонам перехода необходимо иметь достаточно большие площадки для размещения железнодорожных станций с примыканиями к существующим железнодорожным линиям. Ситуация усложнялась тем, что в самом узком месте пролива шириной 4,6 км., там, где проложена паромная переправа и подходит железная дорога со стороны России, коса Чушка имеет ширину 100-300 метров, высоту 1,5-2 метра и выдвигается в пролив на длину 6,7 километра, и состоит она из аллювиальных отложений (глина и песок) и строить на ней такие капитальные сооружения как железнодорожные станции, мосты, туннели ни по габаритам, ни по устойчивости нельзя. Следует отметить, что популярность ж/д перевозок по России растет. Они являются на момент времени одними из наиболее эффективных во всей Восточной Европе и Украине есть чему поучиться.

Алгоритм реализации проекта и его перспективы

Какими могут быть действия наших правительств для того, чтобы, наконец, реализовать мечту двух веков – ведь первым идею строительства перехода через Керченский пролив предложил Владимир Менделеев, сын великого химика, — почти 200 лет назад!

Мы полагаем, что следует вначале создать совместную Украинско-Российскую комиссию по подготовке концепции проекта Международной программы «Новый Великий Шелковый путь», по созданию транснациональной Евро-Азиатской Юго-Восточной транспортной магистрали, которая будет являться основой для совершенствования транспортной системы большей части Мирового экономического пространства. Она должна будет подготовить конкретные предложения, с которыми Россия и Украина смогут совместно обратиться в структуры Евросоюза и обратиться к правительствам азиатских государств с предложением строительства такой магистрали. Хочу привести пример, как совсем недавно решался вопрос о строительстве перехода через Гибралтар. Испания и Марроко создали совместную рабочую группу. Она проработала 14 предложений различных компаний, выбрала предложение швейцарского инженера Джованни Ломбарди, после чего было принято межправительственное решение о строительстве тоннеля в конкретном месте, где ширина пролива 28 километра, глубина 300 метров, а длина будущего тоннеля будет составлять 38 километров. В настоящее время на проведение инженерно-геологических изысканий и проектирование перехода выделено 50 млн. долларов. Решение принято, работа идет. Если такая задача по плечу этим странам, то разве тоннель под Керченским проливом может быть не по плечу России и Украине, тем более с участием европейских и азиатских стран?

Во-вторых, следует подготовить проект Международной программы «Новый Великий Шелковый путь» и план мероприятий по её реализации.

В-третьих, заключить Межправительственное соглашение по совместному строительству перехода через Керченский пролив, как составного элемента Транснациональной транспортной магистрали, в котором предусмотреть создание международного АО «Крым – Кубань». Этому предприятию следует поручить как привлечение инвесторов, так и возврат инвестиций в будущем, а также непосредственно само строительство и эксплуатацию перехода через Керченский пролив.

Я верю в будущее наших стран, в силу интеллекта и прозорливость наших народов, в то, что мир поймет и оценит те гигантские перспективы, которые откроет Европе, Азии и Востоку такая транснациональная магистраль, для которой ключевым звеном будет тоннель под Керченским проливом.

Николай ГЛУХОВ,
профессор Национальной академии природоохранного и курортного строительства, доктор технических наук, автор инвестиционного проекта «Подземный железнодорожный переход через Керченский пролив «Крым – Кубань»
Симферополь

Tags: , ,

Комментирование закрыто.